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高铁的账应该怎么算  

2011-06-20 09:05:30|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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于德清

最近,京沪高铁票价方案公布,京沪高铁的开通也就指日可待了。

而现在,社会各界最担心的选项可能就是,京沪高铁会不会盈利。到目前为止,全国几条高铁开下来,见诸报端的总是坏消息,京津城际第一年巨亏7个亿,沪宁高铁也曾被人曝光一节车厢只有一个乘客,武广高铁方面虽然铁路部门的“捷报”频传,但是,由于数据不完整,大家又不太相信这是真的。所以,京沪高铁开通之后,如何让2000多亿的投资收回来,确实让大家很是担心。

有这种担心很正常,现在,高铁投资高达万亿规模,却极其不透明,而且已经建成的高铁线路运营情况也不透明。虽然,现在由于高额负债,铁道部不得不定期公布其营收状况,但是,从铁道部整体的盘子中,大家也看不清高铁项目的运营情况。这样大家怎么能不担心呢?

不过,这种担心或许有些多余。由于高铁运营时间太短,其竞争力还没有被大家充分认识到。就拿武广高铁来说吧,这条线路开通之后,人流不断上升,到7月1日以后,对开列车将增加到80对。报道显示,开通一年多的武广高铁渐渐蚕食了武汉、长沙、广州三地的短途航线客流,造成航班日益萎缩,只能靠低折扣留客。

2009年底,就在武广高铁开通前十天,南航高调宣布每日推出32个航班“空中快线”穿梭于广州和武汉、长沙之间。加上其他航空公司,武汉-广州航线每天有超过20个航班。到今年春天,广州至武汉的航班数量仅剩下了9个,其中南航仅剩5个航班。

在武广高铁开通一年之际,铁路部门也提供了上座率高达九成以上等数据。这些都说明了高铁的竞争力很强大。但是,武广高铁究竟赚不赚钱,铁路部门就是不说。所以,其盈利能力究竟如何,还是未知。

而京津城际的一些数据或许很能说明问题。众所周知的是,京津城际第一年亏了7亿元,当年其运送了1870万乘客,营收11亿元出头(合人均票价支出60余元),但是,其运营成本超过18亿元。这个巨亏的账就是这么算出来的。而今年春天的一份数据显示,2010年京津城际运送了约3000余万乘客,那么,这就意味着去年京津城际营收达到了18亿元左右,已经在盈亏平衡点附近。而截至去年底,京津城际开通也就才两年半不到。

沪宁高铁开通不到一年,现在日均开行100对列车,常常是像公交一样满员没有空座。沪宁高铁当年盈利也未可知。

从国际经验来看,高铁的盈利能力一般来说也不成问题。如1964-1974年,日本东海新干线盈利约82.65亿美元,原因是适应东京奥运会需要,且地处人口密集的经济发达区。

如京沪高铁这样纵观华北和长三角这样一个中国经济最发达、人口最密集的地区,其盈利前景或许真得不用太担心。

当然,铁路部门还有另外一笔账在算。那就是开通高铁之后,因为大量地客运列车转移到了高铁线路,这些铁路资源不会闲置,而是转化为货运能力的增加。所以,即便一时高铁的盈利能力还跟不上来,但是,货运只要跟上来,铁道部也还是有账算。

而我们需要担心主要有两点:一是,为了追求立竿见影的盈利政绩,铁路部门用非常规手段压缩高铁的盈利周期,如大幅关停慢车或压缩慢车的发车车次,让乘客“被高铁”;二是,官僚化和行政化的管理存在的经营风险,这会经营效率低下,会让运营成本居高不下,更会导致盲目投资。

如何让高铁的作用发挥好,有关部门则必须明白“可以马上得天下,但不可能马上治天下”,也就是说,“可以用行政手段建高铁,不可以用行政手段运营高铁”。用行政手段建高铁问题很多,确实也效率很高,但是,用行政手段经营高铁则是效率极低的事情。这一点有关人士不用怀疑,是已经被日本新干线等无数事实证明了的事情。所以,要行政化还是要市场化,是有关高铁的更大的一笔账,这笔账必须要算清楚。

 

 

 

 

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